У головах мільйонів водіїв міцно укорінився стереотип: якщо купуєш машину з механічною коробкою, то можна забути, що вона в принципі існує. При цьому "автоматів" досі побоюються як чогось складного та дорогого. Але сучасні МКПП - вже далеко не ті невбивні агрегати з 90-х.
Спостерігаючи з боку за суперечками «АКПП проти МКПП», іноді здається, що прибічники тієї чи іншої точки зору ніколи не водили машини з іншим типом трансмісії і взагалі уявляють, що МКПП і АКПП бувають дуже різні. Та й машини теж використовують у абсолютно різних умовах.
Сьогодні на порядку денному — аргументація прихильників МКПП, спробуємо розібратися, що стоїть за гаслами «дешевше», «вища надійність», «кращий контроль машини», «швидше перемикання», «дешевше ремонт» та іншими.
Зчеплення та маховик
Десятки років механічні трансмісії справно служили усім типах автомобілів. І поломки були чимось рідкісним, а ресурс до ремонту складав десятки років. Фактично часто коробки переживали машини. При цьому, звичайно, зчеплення завжди було витратним матеріалом, як і вичавний підшипник – це нікого не дивувало. Щоправда, вже у 90-ті роки зчеплення зчепленню було різниця: дешеві незаводські жигулівські диски ходили по 10 000 км, а оригінал від Volkswagen чи Opel міг виходити більше 100 000, особливо з якимось тяговитим дволітровиком.
З підвищенням вимог до роботи двигуна на особливо малому навантаженні і оборотах і вимог до шумності і комфорту в хід пішла і «важка артилерія» у вигляді двомасових маховиків, які теж по суті елементи з обмеженим терміном служби. Ціна комплекту зчеплення неухильно зростала протягом останніх років, вичавний підшипник перетворився з досить дешевого розхідника на серйозний вузол, що об'єднує гідроциліндр приводу і сам підшипник. А двомасовий маховик разом збільшив вартість деталей, що заміняються, ще раз на п'ять-сім, оскільки ціна цього офіційно не ремонтованого вузла виявилася дуже великою.
Так, на найпоширеніші фольксвагенівські мотори 1.8 і 2.0 літра двомасовий маховик коштує близько 50 тисяч рублів, і це ще порівняно бюджетний варіант, адже на BMW з моторами M54 і N54 маховик коштує вже всі 74 тисячі. Знижки на неоригінальні деталі є, але і вони дешевші максимум на третину.
До речі, природне зношування синхронізаторів, муфт і підшипників коробки теж ніхто не скасовував, як і зміни геометрії її корпусу, а також серйозніші поломки, пов'язані з перевантаженням крутним моментом або пошкодження через відсутність мастила.
Обсяг масляної ванни коробки все зменшувався, її габарити і маса теж. Перехід на лінійно-поперечне розташування силового агрегату та розташування коробки передач у блоці з головною передачею та диференціалом теж сприяв ускладненню МКПП та помітному збільшенню вартості робіт із заміни традиційних витратних частин. Заміна комплекту зчеплення тепер уже вимагає робіт зі зняття приводів, підрамника, вивішування двигуна.
Адже як добре було в 90-ті роки! Робота із заміни зчеплення на машинах класичного компонування вимагала лише зняти кардан і можна було знімати КПП. На передньопривідних Opel з МКПП серії F16 не потрібно було і того: просто скидаєш задню кришку коробки, просто знявши ліве колесо, вкручуєш наконечник троса приводу зчеплення або довгий болт у внутрішню частину складового первинного валу і можна через спеціальний лючок вже відкручувати зчіп. Потім тягнеш трос і зчеплення просто випаде вниз. Приголомшлива за простотою конструкція, і до того ж дуже міцна. Недарма такі МКПП іноді ставили замість сучасніших на свіжіші Опелі.
Що ж у результаті? Механічні трансмісії стали складнішими, набагато складнішими. Вартість витратних матеріалів помітно підвищилася, ціна заміни комплекту зчеплення вже здатна викликати невелику фінансову кризу в окремій сім'ї — порадує і ціна робіт, і вартість запчастин.
Маховик, плюс диск зчеплення, плюс кошик, плюс робота на п'ятирічний VW — це вже ціна цілком пристойної іномарки початку двохтисячних років, тобто 100-120 тисяч. І навіть якщо це просто заміна зчеплення, то двадцять-тридцять тисяч теж сума, порівнянна із середньою зарплатою в Росії.
І мало не забув - звичайно ж, гарантія на цей вузол не поширюється, тому що його ходимість сильно залежить від дій водія. При правильному зверненні вузол може служити багато років, але буквально один день з новачком або гонщиком за кермом і ось вже під заміну йде все, аж до маховика.
Якість підготовки водіїв потроху знижується, більше уваги приділяється управлінню машиною у складній дорожній обстановці та менше – роботі зі зчепленням та коробкою. А значить, і середня надійність трансмісії з ручним перемиканням теж знижується.
Якщо ви подумали, що надійність самої МКПП все одно вища за всякі похвали, то помиляєтеся. Вимоги до постійного зниження маси агрегатів та постійне покращення характеристик моторів вже давно вступили у суперечність. Запас міцності у сучасної механіки часто не дуже високий. Особливо це відчувається в поєднанні з потужними турбомоторами, у яких ранній пік моменту, що крутить, часто є «овербуст» і вони часто працюють на межі крутного моменту заради підвищення економічності. І навіть у ненапруженому міському режимі двигун може видати «на валу» всі 250-350 ньютон-метрів, хоча обороти і потужність невеликі-до 60-100 к.с.
Поступово і цей вузол перейшов із числа «вічних» до розряду, що рано чи пізно потребують капітального ремонту або заміни. До речі, якийсь час тому я зібрав «колекцію» з найменш вдалих МКПП, що найчастіше ламаються.
Заміна та ремонт МКПП
Якось потроху склалася думка, що механічна коробка передач - це недорогий вузол, який не дуже складно влаштований. Мало хто вже пам'ятає, що завод АЗЛК хорошу коробку передач не зміг зробити за весь час свого існування, а АВТОВАЗ вже третє десятиліття використовує нехай допрацьовану, але МКПП ще від «восьмого» сімейства.
Сучасна МКПП при заміні коштує анітрохи не менше ніж "автомат", різниця в ціні якщо і є, то не перевищує 20%. Наприклад на BMW "шістступка" ZF коштує зараз 512 тисяч рублів, а "механіка" 410 тисяч, думаєте, дорого? Зовсім ні, коробка F28, яку ставили на Vectra A і Calibra коштує 828 тисяч рублів, в чотири рази більше, ніж сама машина зараз. Та й влаштована ручна коробка навіть у чомусь складніше за автомати.
Нехай у ній немає складної гідравліки та електроніки, але взаємодія її механічних частин справді екстремально складна, і при цьому вона не має жодних систем самодіагностики. Просто складна та високоточна система за «класичними» технологіями, але з додаванням високого класу точної механіки. Тут і вивірені зазори, і мікропрофіль поверхонь зачеплення, і тонкий розрахунок жорсткості зачеплень. Навіть сам корпус коробки та її механічна схема – продукт складної інженерії: все влаштовано так, щоб корпус мінімально навантажувався моментом, був максимально жорстким та його деформації мінімально позначалися на роботі навантажених підшипників.
Механіку складно розробити з нуля, складно виробляти та складно правильно ремонтувати. Зрозуміло, ні про яку дешевизну не йдеться. Складно навіть знайти професіонала, який візьметься за якісний ремонт МКПП і тим більше за доробку її конструкції.
Питання ціни ремонту тісно пов'язане з ціною самої коробки. Ціна відновлення також зростає. Високоточні механічні елементи коштують дуже недешево і відтворити їх з необхідними параметрами «на стороні» — завдання значно складніше, ніж зробити пакет фрикціонів, сальники, прокладки і навіть лінійні соленоїди. Механіка не може адаптуватися до зміни характеристик своїх елементів, вони мають бути ідеальними.
І ремонт зі старими запчастинами або з неоригінальними вже не дасть того ресурсу та якості роботи, що у нової МКПП, якщо тільки ремонтом не зайнятий майстер своєї справи, який дуже добре розуміє взаємодію всіх елементів. Чим вище навантаження, тим дорожчі компоненти і вище складність конструкції. І не дивуйтеся тому, що перебирання «механіки» виявиться значно дорожчим, ніж середній ремонт АКПП на тій же машині.
Одна ціна нового диференціала може становити 40-60 тисяч, причому на цілком бюджетні і не дуже нові Opel c МКПП ціна цього вузла складе близько 60-70 тисяч рублів, та ще комплект синхронізаторів обійдеться тисяч тридцять. зазвичай ставлять б/у деталі, інакше відновлення вийде дорожче, ніж покупка нової МКПП. У порівнянні з цим так званий Overall kit для капремонту типової АКПП, що включає фрикціони, сталеві кільця і прокладки ціною в 30-40 тисяч рублів - просто халява.
Єдина відрада — це поки що невисока ціна і хороша якість контрактних МКПП, адже перевірити їх дещо простіше, за нормального зношування всередині дуже мало продуктів зносу, тим більше магнітних. Ну і пара побічних факторів на користь МКПП: з ними ставлять, як правило, менш потужні мотори, а їздять з механікою найчастіше досвідчені і акуратні водії.
Чому ж машина з МКПП все ще дешевша, ніж з АКПП?
Порівняно прості та відпрацьовані конструкції п'ятиступінчастих коробок дійсно дешевші, ніж сучасні «автомати». До того ж МКПП зазвичай випускаються силами виробника машини, а АКПП поставляється на конвеєр стороннім підприємством, і, очевидно, "механіка" обходиться виробнику в результаті дешевше.
Плюс виробник призначає ціну з урахуванням маркетингових завдань, коригуючи попит у той чи інший бік. Різниця в ціні може бути мінімальною навіть у разі використання складних гідромеханічних коробок або великої при використанні відверто дешевих чотириступок. У міру збільшення потужності та кількості передач у коробці різниця в ціні зменшується. А на місці з нею — і шанси МКПП взагалі з'явитися на машині. Тому, власне, потужні автомобілі на «механіці» стають екзотикою, а сама МКПП екзотичною опцією.
Що зрештою?
«Механіка» не дешевше в експлуатації та в ремонті, ніж найбільш вдалі моделі АКПП. Єдине, що поки що працює на репутацію МКПП — це швидкий розвиток автоматичних коробок, а отже, поява невідпрацьованих конструкцій з дуже низькою надійністю (наприклад, багатоступінчаста та й гучні скандали через відмови).
Механічні коробки, на щастя для покупців, розвиваються повільно, більшість конструкцій має вік більше п'яти років, а коріння деяких з них можна простежити років на двадцять тому. Але придбання автомобіля з «палицею», особливо дорогого і потужного, далеко не завжди є панацеєю від високих витрат на ремонт.